Den kallades hela folkets järnväg. Jag är dock inte en vän av att romantisera det förflutna, så låt oss minnas att allt minsann inte var så bra på ”den gamla goda tiden” heller. Järnvägsnedläggningar en masse, smaklösa ostfrallor i plast och gamla, inrökta tåg som minsann inte kom fram i tid jämt ens då. Stefan Demerts klassiska visa från det tidiga 70-talet visar att vi svenskar nog länge har haft en slags hatkärlek till vår järnväg.

Själv gillar jag tåg. Både att åka och titta på. Jag hade modelljärnväg som liten och drömde ständigt om att utöka den och köpa riktigt fina lok och vagnar. Tyvärr fick jag aldrig riktigt råd. Däremot åkte vi tåg ganska ofta, för min pappa gillade också tåg och hade varken bil eller körkort. Ser man till komfort och allmän reseupplevelse så är tåg överlägsna alla andra transportmedel för lite längre resor. Att de dessutom är miljövänliga gör inte saken sämre.

En gång skötte Statens Järnvägar om alltihop. Ett tryggt, statlig bolag med uniformerade stinsar och lokförare och stramt korrekta biljettexpeditörer. Några alternativ fanns inte (förutom TGOJ som körde rälsbussar lite här och var)och visst märktes det ibland, på samma vis som det märktes på andra liknande inrättningar som exempelvis Televerket. Gamla televerksanställda har beskrivit för mig hur många praktiskt taget förväntade sig att kunderna som kom till dåtidens telebutiker skulle stå med mössan i hand och ödmjukt vänta på att någon expedit nedlät sig att hjälpa dem. Någon konkurrent fanns ju inte och en statlig anställning skulle det mycket till för att man skulle bli av med. Naturligtvis innebär en sådan situation vissa problem när det gäller att få en effektiv, motiverad och kundorienterad personal, det tror jag att t.o.m den mest inbitne monopolist medger. Ändå minns säkert de flesta av oss som är lite äldre både trevliga och hjälpsamma konduktörer och glada stinsar. Jag vet att det i de gamla, statliga bolagen också fanns en stor stolthet och lojalitet med arbetsgivaren och med de människor man skulle betjäna och ge service. Utrymme för ganska stora effektiviseringar och kostnadsminskningar måste man nog ändå säga att det fanns och det bör man ha i minnet när man närmar sig nutiden.

gamla klassiska DA-loket - en trotjänare som sällan eller aldrig vek ner sig ens i de värsta snöstormarna

Nutiden ja. Vem gillar egentligen tågtrafiken av idag? Vad är det som har hänt egentligen? År 2001 upphörde det gamla, affärsdrivande verket SJ och ersattes av ett antal statliga bolag. Samtidigt började avregleringen skjuta fart på allvar med upphandlingar av allt från städning till spårunderhåll och själva tågtrafiken. Fortfarande kan vi visserligen köpa merparten av de resor vi behöver göra från det som är ”SJ” idag – den gamla persontrafikdivisionen som nu är ett eget bolag. Men bakom döljer sig vad som verkar vara ett virrvarr av olika avtal och bolag som regelbundet konkurrerar ut varandra i de återkommande upphandlingarna.

Har det blivit billigare då? Ja för några år sen påstod i varje fall SJ att biljettpriserna då hade sjunkit med 7-8% på 4 år. Man får väl tro dem, men känslan man får när man går in på SJ utan att ha någon rabatt i rockärmen eller möjlighet att styra över resdag (vilket man som heltidsarbetande vuxen med barn i skolåldern sällan har) så känns det dyrare än någonsin. Anta t ex att jag skulle vilja åka nu på fredag tillsammans med mina söner ner till Jönköping för en weekend där. Om jag vill ha en återlösbar biljett så får jag punga ut med över 3000 kronor tur och retur! Kan jag tänka mig en ombokningsbar går det att komma ner i drygt 2000. Inte går det särskilt mycket snabbare än att ta bilen heller , ett alternativ som räknat på bensin och lite andra rörliga kostnader stannar på kanske 700-800 kronor. Det är ganska mycket pengar det. Och dessutom vet man att det är en ganska stor risk att man inte kommer fram i tid. För avregleringen har då rakt inte gjort tågen punktligare, det vet vi säkert. Från bolagiseringen 2001 ökade antalet inställda avgångar med 130 procent! Häromdagen kunde vi visserligen läsa att punktligheten för svenska tåg ökat det senaste året. Det var bara ett litet problem: SJ hade ändrat beräkningsmetod och omdefinierat begreppet försening. Numer anses tåg vara i tid om de kommer max 15 minuter efter tidtabell. Det gäller oavsett reslängd! När jag läser sånt här så infinner sig ungefär samma känsla som man ibland kan få på sin arbetsplats när den högre ledningen ska försöka linda in en försämring med diverse blomsterspråksformuleringar som inte ens lurar 5% av de anställda. Man vet inte om man ska bli förbannad för att man behandlas som en naiv dumskalle eller snarare skratta åt de människor som på fullt allvar tror att de ska kunna lura mottagaren med så ömkliga undanflykter och försök till förvrängning av verkligheten.  Naturligtvis blev SJ än en gång lite av en driftkucku i media. Tyvärr fastnar det skadeglada skrattet i halsen när man inser att det knappast lär förändra någonting i positiv riktning.

Vad är det då som gått så fel? För motståndare till privatiseringar är det förstås lockande att hävda att hela avregleringen är feltänkt: Att det inte går att leka affär med järnvägar. Jag ska villigt erkänna att jag känner mig långt mycket mer skeptisk idag till hela idén med avreglering och privatisering av offentlig verksamhet än jag gjorde för 5-10 år sen. Det är ju liksom så uppenbart att vi inte fått det paradis av effektivitet och kundtillvändhet parad med stora kostnadsminskningar som de troende utlovade. Samtidigt tror jag att man lätt kan stirra sig blind på det här som enda förklaring och glömma bort att vi knappast hade haft en problemfri och på samma gång kostnadseffektiv verksamhet om allt fått förbli vid det gamla heller. I grunden tror jag det finns en risk att avreglering och privatisering med efterföljande upphandlingskaruseller döljer ett centralt faktum för oss: Vi får i grunden vad vi betalar för. Om vi har otur kan vi få ännu mindre, men aldrig mer. I vår iver att skära ner i de offentliga utgifterna för att kunna sänka skatter eller åtminstone inte höja dem så har vi pressat priserna på allt från vård till järnvägsbyggen. Om vi hela tiden väljer lägstbjudande och inte bryr oss särskilt mycket om kvaliteten så är det klart att vi kommer att drabbas av försämringar. Avregleringar är inget trollspö, inte minst när de görs i personalintensiva verksamheter där det är omöjligt att få ut samma produktivitetsökningar som man kan få i tillverkningsindustrin tack vare den ständigt fortgående teknikutvecklingen.

Att avregleringar kan förvärra när man gör dem oprofessionellt råder det dock inget tvivel om. I senaste numret av Forskning&Framsteg kan man läsa en mycket intressant artikel om hur detta fungerat (eller snarare inte fungerat) i den svenska tågtrafiken. Tidningen intervjuar professorn i transportsystemanalys vid KTH, Jonas Eliasson. I mina ögon har han några ganska enkla, men slagkraftiga recept på vad som skulle behöva göras för att röja upp i den bitvis kaotiska situation som råder just nu:

-          Man måste satsa mer på själva tågen (staten har redan satsat ganska mycket pengar på signalsystem, el och räls). Här finns ett systemfel där upphandlingsvillkoren gör att det i princip lönar sig för operatören att köra med undermåliga vagnar och lok eftersom de inte inte behöver betala för de kostnader som orsakas av vagn och lokfel. På grund av den höga trafikbelastningen på våra banor blir det ofta kedjeeffekter av såna här fel som drabbar många andra tåg och därmed resenärer.  Professorns recept heter förseningsböter där den felande operatören får betala samtliga kostnader för alla som drabbas. Naturligtvis kan det kompletteras med att ställa högre, allmänna kvalitetskrav på vagnparken i sig själv.

-          Trafikplaneringen måste bli bättre. Störningskänsligheten påverkas naturligtvis av hur och när man lägger ut tågavgångar och här finns tydligen idag inte tillräckligt bra analysverktyg, utan det mesta går på ”magkänsla”. Professorn menar också att man bör auktionera ut avgångstider när efterfrågan är större än tillgången, eftersom det nästan alltid är det mest ekonomiskt effektiva sättet att fördela en knapp resurs

-          Informationen till resenärerna måste förbättras. Det gäller både vid störningar under själva resan och innan, vid köptillfället. Hur stor risk är det t ex att ett tåg jag vill åka med kommer att bli försenat och vad finns det i så fall för alternativa resvägar? Idag finns det mycket lite av detta och staten har inte tvingat operatörerna att redovisa sin statistik i detalj. Överhuvudtaget menar professorn att bristen på information är ett av de största problemen och att staten är alldeles för flat, särskilt med tanke på att man ju faktiskt fortfarande står för stora delar av kostnaden för järnvägsnätet.

Enkla, handfasta råd och jag tror att chansen att professorn har rätt i att vi skulle få se ganska stora förbättringar omgående om de följdes är ganska stor. Men kommer vi att få se det, eller blir det ännu bara en artikel som hamnar på hälleberget medan okunniga politiker och tjänstemän fortsätter att leka affär på ett oprofessionellt, ja t.o.m rent inkompetent vis?

https://www.youtube.com/watch?v=L5zcxOlXBjY